Utbyggingsmønster

Alternativet skal få fram konsekvensene av et regionalt grep, der veksten løses gjennom konsentrasjon i flere knutepunkter i Oslo og hver korridor.

Et utvalg «knutepunkter» styrkes i tillegg til de regionale kjernene. Utvalget av steder underbygger et transportsystem der de tunge Oslo-rettede reisestrømmer tas med jernbane og t-bane, samtidig som det bygges opp sterkere tverrforbindelser ute i regionen. Tanken er å utnytte veksten til å bygge opp flere større tettsteder og knutepunkter i hele regionen, som har befolkningsgrunnlag nok til å utvikle et godt lokalt tjenestetilbud og få en god regional kollektivtilknytning, samtidig som de er konsentrerte nok til at kollektivtransport og daglige gjøremål kan nås innenfor gang- og sykkelavstand.

Mot nordøst kommer hovedvekten av veksten i byer og tettsteder langs Hovedbanen, som den viktigste transport-åren med best mulighet for kapasitetsøkning. Forsterket vekst i Årnes og Nittedal, på henholdsvis Kongsvingerbanen og Gjøvikbanen, styrker andre deler av regionen og underbygger strategiske tverrforbindelser. Mot sør bygges det videre på dagens tydelige knutepunktstruktur med steder som «perler på en snor» langs Østfoldbanen. Både Drøbak og Nesoddtangen er med sine beliggenheter meget attraktive bosteder, og forsterket vekst her underbygger viktige forbindelser henholdsvis mot Ås og Ski, og direkte til Oslo sentrum. Mot vest ligger hele planområdet i hovedsak innenfor det sammenhengende byområdet. Den kollektive infrastrukturen er i stor grad allerede på plass, og veksten i knutepunktene bidrar til å utnytte de tunge investeringene.

I Oslo vil mye av veksten skje i sentrale deler, men presset på disse områdene avlastes ved at de potensielle utviklingsområdene i ytre by utnyttes, først og fremst Goruddalen og Gjersrud Stensrud. Sammenlignet med alternativ 2 kan man si at veksten i Oslo skjer «utenfra og inn». De nye områdene avhenger av tunge infrastrukturinvesteringer som gir dem god forbindelse til indre Oslo.

Næringsstruktur

Alternativene kan innebære ulike muligheter for utvikling av næringsliv og tjeneste- og servicetilbud.

Med et forsterket befolkningsgrunnlag i flere knutepunkter og tettsteder i regionen, vil flere steder kunne tilby et lokalt tjeneste- og servicetilbud med en viss bredde, som kan betjene de daglige gjøremålene til befolkningen i stedene og omlandet. Med denne tjenestestrukturen følger også en del arbeidsplasser med lokal tilknytning.

Noen av de regionale by- og næringskjernene har i dag mye spesialisert næring som henvender seg til et regionalt arbeidsmarked. Disse næringsklyngene vil i prinsippet kunne utvikle seg videre uavhengig av den lokale befolkningsveksten. Det er likevel grunn til å tro at de delene av det regionale næringslivet som søker seg til urbane omgivelser, i mindre grad vil etablere seg i de regionale kjernene i Akershus i alternativ 1 og 3 enn i alternativ 2. De kjernene som i liten grad har spesialisert næring i dag, har dårligere forutsetninger for å opparbeide selvstendige regionale arbeidsmarkeder. En stor andel av den regionalt orienterte næringsveksten vil derfor fortsatt komme i Oslo.

Vekstfordeling

Vekstfordelingen mellom Oslo og Akershus ligger fast mellom alternativene, på henholdsvis 173 000 og 158 000 innbyggere fram til 2030. Internt i Oslo og Akershus fordeler veksten seg ulikt i de tre alternativene. Diagrammet til venstre viser hvordan befolkningsveksten i Akershus fordeler seg på de ulike knutepunktkategoriene i alternativene.

Diagrammet viser at Alternativ 1 og 3 er ganske like når det gjelder veksten i de største byene og tettstedene, de vi kaller regionale by- og næringskjerner. Noen av kjernene vil til og med ha lavere vekst i alternativ 3 enn i alternativ 1, fordi mye av veksten fordeles til de «større knutepunktene».

Transportsystem

Ulike utbyggingsmønster medfører ulike prioriteringer i kollektivsystemet.

Jernbane- og til dels T-banenettet vil være ryggraden i transportsystemet. Det etableres et bedre bussbasert tilbringersystem til jernbanen. Det blir behov for å styrke transporttilbudet for å bringe reisende videre i Oslo. Behovet øker for en ny sentrumstunnel eller andre tiltak som kan øke kapasiteten for jernbane og T-bane gjennom Oslo. Det vil kunne bli større transportmessig ubalanse på strekningene mellom stasjonsbyene og Oslo S som følge av mindre motpendling enn i Konsentrert utvikling av byer. Dette vil kunne gi økt press på transporttilbudet og dårligere utnyttelse av tilgjengelig kapasitet. Det vil også bli lavere andel som kan dekke reisebehovet til fots eller med sykkel som følge av lengre avstander. Økt trafikk leder til større problemer med framkommelighet i Oslo. Kapasiteten i transportkorridorene (hovedvegnett og lokalvegnett) fylles opp.

Utbyggingsmønsteret i alternativ 3 styrker flere byer og tettsteder. Bedre konsentrasjon enn i alternativ 1 gir mer målrettet bruk av midler til bla. gang-/, sykkel-/ og kollektivframkommelighet. Samtidig må ressursene spres mer enn i alternativ 2. Det må gjennomføres byutviklingstiltak i flere knutepunkter. Større befolkningsgrunnlag i flere knutepunkter i Akershus kan gi grunnlag for tyngre tverrforbindelser med buss ute i regionen.

I Oslo satses det i tillegg til indre by på tunge utviklingsområder i ytre by og forbindelser hit. Sett i forhold til alternativ 2 underbygger utbyggingsmønsteret en fortsatt sentrumsrettet linjestruktur, som i mindre grad legger opp til motstrømstransport mot de indre byene i Akershus.

Regionalt sammenheng

Selv om planen begrenser seg til Oslo og Akershus, må den ses i sammenheng med regionen for øvrig. Kartet til venstre er under utarbeiding, og vil vise hvilke areal- og transportrelaterte planer som finnes i nabofylker, -kommuner og -delregioner. Osloregionens areal- og transportstrategi og mål om flerkjernet utvikling ligger til grunn.

I tillegg har vi utarbeidet åtte regionale perspektiver for 2050 som bakgrunn for plandiskusjonen. Perspektivene skal belyse de langsiktige mulighetene, avhengig av strategier og prioriteringer. Perspektivene er under oppdatering. Les mer om sammenhengen mellom alternativer og perspektiver under framgangsmåte.

Nye byer

Akershus fylkesting har bedt om en vurdering av muligheten for «å etablere nye byer der kollektivmulighetene er eller kan bli gode, og konflikter i forhold til vernehensyn er særskilt små. Ved etablering av slike nye byer bør det også være et kriterium at det samla transportbehovet reduseres.» Nye byer vurderes som tilleggsvarianter av alternativ 2 og 3.

Innenfor alternativ 3 vurderes konsekvensene av å plassere en ny by på prinsipielt forskjellige steder i bysystemet. Fire steder, som representerer ulike typer lokaliseringer, er valgt for videre analyser. De fire stedene Heggedal, Rosenholm/Kolbotn, Minnesund/Langset og Rånåsfoss. I tillegg har Bjørkelangen, Eidsvoll, Eidsvoll verk, Hurdal, Kløfta, Skotbu, Varsjøen, Måna, Nesoddtangen, Nittedal/Rotnes, Sørumsand og Vevelstad/Langhus blitt vurdert.  

Heggedal ligger i vestkorridoren på eksisterende infrastruktur, og er interessant med tanke på å bedre øst-vest-balansen i banesystemet. Kan være strategisk i et langsiktig perspektiv dersom man ønsker å bygge opp under forbindelsen mot Drammen og/eller Hurumlandet, f.eks. «ringbanebyen».

Rosenholm/Kolbotn ligger i bybåndet i sørkorridoren, på eksisterende infrastruktur som vil få mulighet for kraftig økt kapasitet med ny Follobane. Området har et stort utbyggings- og fortettingspotensial. Strategisk i et langsiktig perspektiv med tanke på utnytte store investeringer i infrastrukturen.

Minnesund/Langset ligger langt ute i nordøstkorridoren. Lite utbygging i dag muliggjør helt ny bystruktur. Ligger på Hovedbanen, men krever ny stasjon og utvidelse av lokaltogområdet. Lokalisering i svakt regionalt arbeidsmarked tilsier stor andel lange arbeidsreiser. Kan være strategisk i et langsiktig perspektiv dersom man ønsker å prioritere vekst i ytre områder, f.eks. «kjerner og knutepunkter».

Rånåsfoss ligger på Kongsvingerbanen i nordøstkorridoren. Ny by her kan bidra til å bygge opp under trafikkgrunnlaget til banen og muliggjøre økt frekvens. Lokalisering i svakt regionalt arbeidsmarked tilsier stor andel lange arbeidsreiser. Kan være strategisk i et langsiktig perspektiv dersom man ønsker å prioritere vekst i ytre områder, f.eks. «kjerner og knutepunkter».